Проложена в районах с суровыми природно-климатическими условиями: через зоны вечной мерзлоты (глубина от 1-3 до сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов).
Пересекает 11 полноводных рек (Лена, Амур, Зея, Витим, Олёкма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский, Дуссе-Алинский).
Более 30 км железной дороги проходит в тоннелях. Крупнейшие из них — Северомуйский (15,3 км) и Байкальский (6,7 км). Самый высокогорный тоннель — Кодарский (996 м над уровнем моря).
Высшая точка — Муруринский перевал (1323 м над уровнем моря).
История строительства
В 1930 г. в официальных документах впервые появилось название «Байкало-Амурская магистраль».
13 апреля 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», которое утвердило план строительства. Стройку передали в ведение ОГПУ, был создан БАМлаг — одно из крупнейших подразделений ГУЛАГа.
Активное строительство возобновилось в 1974 г., когда БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. 8 июля 1974 г. ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли соответствующее постановление.
29 сентября 1984 г. состоялась фактическая стыковка рельсов — уложено «золотое звено», соединившее западную и восточную части железной дороги. 1 октября на станции Куанда состоялось официальное празднование.
Окончательным завершением строительства можно считать 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю — самому длинному в России.
Значение и современное состояние
- Позволяет сократить расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока, Находки, Ванино, а также до Сахалина, Камчатки и Магадана.- Даёт доступ к природным запасам Сибири и Дальнего Востока.
- Способствует освоению месторождений полезных ископаемых (уголь, железная руда, олово, золото, углеводороды).
- Входит в состав Восточного полигона железных дорог вместе с Транссибирской магистралью.
В рамках модернизации Восточного полигона с 2024 г. реализуется третий этап развития БАМа, который предусматривает строительство вторых Кодарского, Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, нового железнодорожного моста через реку Амур в Комсомольске-на-Амуре, а также развитие Находкинского транспортного узла и обход Хабаровского транспортного узла.
Цель этого этапа — увеличить провозную способность магистралей до 270 млн тонн в год к 2032 г.
Модернизация направлена на наращивание грузооборота с рынками Азиатско-Тихоокеанского региона, ускорение развития Дальнего Востока и Восточной Сибири, а также на формирование новых международных транспортных коридоров.
Итак ...
БАМ грандиозен и по расстоянию — это свыше 4000 км в местности преимущественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, «враждебной» человеку.
Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ грандиозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства.
Многие думают, что БАМ — это советский проект брежневской эпохи 1970‑х гг., но это не так.
Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до Великой Отечественной войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 г.
На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамовскому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче.
Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб, Великий Сибирский путь) — железная дорога, которая соединяет европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком, проходя через всю страну с запада на восток. Это самая длинная железнодорожная линия в России и в мире (длина 7000 км). Проходит через 8 часовых поясов, 11 областей, 5 краёв, 2 республики и 1 автономную область.
На Европе приходится около 19% длины Транссиба, на Азии — около 81%.
Протяжённость по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) — 9288,2 км.
Идея строительства железной дороги, которая соединила бы европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком, возникла ещё в середине XIX в.
Официально строительство началось 31 мая 1891 г., когда цесаревич Николай (будущий император Николай II) заложил первый камень во Владивостоке. В феврале 1891 г. император Александр III подписал указ о строительстве.
Работы велись одновременно с двух направлений — от Челябинска на восток и от Владивостока на запад. В пик строительства в работах участвовало до 80000 человек.
Некоторые ключевые этапы:
В 1904 г. завершили строительство Кругобайкальской железной дороги — одного из самых сложных участков. Для его создания пришлось проложить десятки тоннелей, построить виадуки и мосты на скалистых берегах Байкала.В 1916 г. завершили строительство Амурского моста у Хабаровска, что окончательно закрепило маршрут.
Сегодня магистраль остаётся ключевой транспортной артерией России, обеспечивает связь с азиатскими странами (Монголией, Китаем, Северной Кореей и др.) через пограничные станции, а также имеет выходы в европейские страны через порты и пограничные переходы.
Кроме того, губернатор Тургайской области (с 1883 г.) Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.
Александр Петрович Проценко (1836 - 1906(?; не ранее 1892 г.) гг.) — русский военный и государственный деятель, генерал-лейтенант (1892 г.)
В 1889 г. в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. |  |
Граф (с 1877 г.) Алексей Павлович Игнатьев (1842 — 1906 гг.) — киевский и иркутский генерал-губернатор, генерал от кавалерии из рода Игнатьевых | Андрей Николаевич Корф (1831 — 1893 гг.) — русский военный и государственный деятель, барон, первый генерал-губернатор Приамурья (1884 – 1893 гг.) |
Памятник Оресту Полиеновичу Вяземскому на станции Вяземская.
Орест Полиенович Вяземский (1839 — 1910 гг.) — русский железнодорожный инженер, действительный тайный советник.
В 1888 г. Вяземский был назначен руководителем экспедиции по изысканию двух участков будущей Транссибирской магистрали — забайкальского и кругобайкальского. Одним из самых трудных был промежуток от берега Байкала до Петровского завода.
В 1892 г. назначен начальником строительства Южно-Уссурийской железной дороги от Владивостока до станции Графской. Строительство продолжалось шесть лет и успешно завершилось 31 августа 1897 г. Под его руководством были построены уникальные по тому времени инженерные сооружения, в том числе мосты через реки Бикин, Уссури, Иман
|  |
Николай Афанасьевич Волошинов (1854 — 1893 гг.) — военный инженер, полковник Ген. штаба, офицер для особых поручений при штабе Приамурского военного округа, один из инициаторов строительства Сибирской железной дороги | Людвиг Иванович Прохаска (умер 16 января 1919 г.) - инженер-путеец, начальник изыскательской партии по строительству |
Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал ...
После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ в. вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в районе Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание освоения Ленских золотых приисков.
Об этом можно прочесть в замечательной книге иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа.
Александр Викторович Хобта,
кандидат исторических наук, начальник подразделения по сохранению исторического наследия Восточно-Сибирской железной дороги, действительный член Русского географического общества.
Он хранитель фондов Музея истории Восточно-Сибирской железной дороги. В железнодорожном музее Александр Викторович Хобта работает с 2004 г., а историей железных дорог занимается более 30-ти лет.
История строительства Кругобайкальской железной дороги 1887 - 1915 гг. тема его диссертации
Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршрутами, причем полемика и конкуренция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихорадки 1870-х гг. — с подкупами инженеров, шумными народными собраниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь железная дорога всегда сулит очень выгодный куш.кандидат исторических наук, начальник подразделения по сохранению исторического наследия Восточно-Сибирской железной дороги, действительный член Русского географического общества.
Он хранитель фондов Музея истории Восточно-Сибирской железной дороги. В железнодорожном музее Александр Викторович Хобта работает с 2004 г., а историей железных дорог занимается более 30-ти лет.
История строительства Кругобайкальской железной дороги 1887 - 1915 гг. тема его диссертации
Василий Владимирович Пукирев «В приёмной концессионера» (1876 г.).
На полотне изображена сцена в приёмной: посетители ожидают приёма у концессионера — так в XIX веке называли предпринимателей, получивших от государства право на эксплуатацию каких-либо ресурсов или предприятий (например, железных дорог)
Были там и просто фантастические проекты.
Пьер Лоик де Лобель (именовал себя бароном (а иногда и графом) Лоик де Лобель (1859 - 1922 гг.)) — французский путешественник и предприниматель, известный проектом строительства железной дороги через Берингов пролив.
Член французского Географического общества.
В начале XX в. Лоик активно продвигал проект строительства железной дороги от Аляски до Сибири через Берингов пролив.
Некоторые особенности проекта:
- Лобель хотел строить на правах концессии, для чего в Париже был создан синдикат.
- Проект предусматривал предоставление синдикату полосы земли шириной 26 км (13 км по обе стороны пути) на всём протяжении железной дороги на правах аренды (на срок 90 лет) с исключительными правами на добычу на этой территории полезных ископаемых.
В августе 1906 г. российский царь Николай II издал приказ, разрешающий франко-американскому синдикату, представленному де Лобелем, начать работу над проектом.
Проект не был реализован по политическим причинам. Власти Российской империи посчитали предложение француза неприемлемым.
Некоторые аргументы против:
- Проект был разработан поверхностно и основан скорее на оптимистических предположениях, чем на научных данных.
- Расчёт американцев был сделан без учёта реальных трудностей, например, неожиданных препятствий, которые бы возникли при возведении столь масштабного сооружения, находящегося под давлением огромного слоя воды.
- Проект предусматривал передачу американской стороне в полную собственность территории вдоль железной дороги шириной 16 миль (25,7 км) на 90 лет.
Окончательно проект был отклонён 20 марта 1907 г.
Проект Великого северного железнодорожного пути (ВСЖД) предполагал строительство железной дороги от Мурманска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина.
В первой версии (1915 г.) подразумевался маршрут Мурманск — Котлас — Обь, а в версии от 1928 г. — Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив.
В 1928 – 1931 гг. проект обсуждался серьёзно, на уровне партийных съездов. Однако был признан нецелесообразным из-за высокой стоимости строительства и туманной окупаемости.
В ноябре-декабре 1931 г. от проекта отказались в пользу освоения восточной части Севморпути (восточнее Карского моря).
Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД.
Художник и исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов (1866 — 1934 гг.)
Борисов - первый живописец Арктики, исследователь полярных земель, этнограф, общественный деятель и путешественник
Борисов предполагал строительство железной дороги — от Мурманска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина.
Невероятно, но в 1928 – 1931 гг. его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В результате эти проекты были признаны, ... нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реализации и освоения Северного морского пути.
Северный морской путь (СМП) — кратчайшая судоходная трасса между Европой и Азией через арктические моря России.
Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.
Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяженной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невозможным.
Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозможности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х гг. прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х гг.
В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 г. после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 г. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.
Реально строить БАМ начали только в 1938 г. с сооружения подходов к будущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строителей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знаменитую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 г., где они были очень нужны.
Волжская рокада — это рокадная железная дорога, построенная в 1942 г. в годы Великой Отечественной войны.
Протяжённость: 978 км.
Маршрут: от станции Иловля (на правом берегу Волги, в 80 км от Сталинграда) через Саратов, Сызрань и Ульяновск до станции Свияжск (около Казани, примерно в 30 км от неё).
Но уже в 1943 г. начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 г. эта линия заработала. В 1951 г. открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958 г., семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка.
Для строительства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте.
Павел Александрович Флоренский (1882 – 1937 гг.) — русский религиозный философ, богослов, священник Русской православной церкви, учёный, инженер, поэт и искусствовед
В 1974 г. БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двинулись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 км рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 г., а спустя два дня, 1 октября, в 40 км к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена.
Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на стыковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 г., магистраль наконец была передана Министерству путей сообщения и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 г., когда наконец-то открыли 15-км Северомуйский тоннель.
При этом, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в 1000 км, знаменитая «Мурманка», была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 г. — спустя всего лишь год после начала строительства. И только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.
Особо заметим даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е гг., жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. Бытовые условия были очень тяжелыми. Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ в. оказался воплощенным в жизнь.
Схема БАМа
Первоначально дорога как проект возникла еще в дореволюционную эпоху, когда обсуждали как строить Великую Сибирскую магистраль. Были варианты вести ее через северную оконечность Байкала. В 1889 г. в тех местах работала экспедиция полковника Генерального штаба Волошина (Волошникова) и инженера Прохаско (вернее Прохаска). Вывод оказался категоричным: «проведение линии по этому направлению безусловно невозможно». Не помогло даже лоббирование американских промышленников, которые предлагали построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом к Берингову проливу. Безумно дорого, затратно и технически неосуществимо.
Сибирско-Аляскинская магистраль — это нереализованный проект трансконтинентальной железной дороги, который предлагали построить в начале XX в. Его суть — соединить Сибирь с Аляской через Берингов пролив (мостом или тоннелем), создав сквозной железнодорожный маршрут между Азией и Северной Америкой.
- Ангару и Киренск;
- левый берег Лены до Якутска (с мостом через реку);
- Верхне-Колымск;
- далее через Омолон и Анадырь к Восточному молу в Беринговом проливе;
- и далее — по тоннелю или мосту до Аляски.
Общая протяжённость оценивалась примерно в 5000-6000 км.
В 1905 г. американский синдикат (в том числе при участии магната Эдварда Гарримана) вышел с предложением к российскому правительству. Синдикат предлагал строить дорогу за счёт частного капитала, без вложений из государственной казны. В качестве гарантии вложений американцы просили предоставить им долгосрочную концессию (на 90 лет) на полосу земли шириной около 12 км по обе стороны от трассы. Синдикат также претендовал на право эксплуатировать не только поверхность, но и недра этих земель.
Позже синдикат скорректировал условия: обязался строить дорогу под контролем России, силами российских рабочих и инженеров, обеспечивать приоритетное заселение территории русскими. Через 30 лет государство получало право выкупить магистраль, а через 90 лет она полностью переходила в собственность России.
Российское правительство во главе с П.А. Столыпиным отклонило предложение.
Основные причины:
- Опасения потери суверенитета. Власти боялись, что иностранный капитал начнёт заселять Сибирь своими гражданами, что в перспективе могло привести к отделению региона.- Экономические риски. Предоставление иностранцам исключительных прав на разработку природных ресурсов в полосе отчуждения создавало угрозу экономической зависимости.
- Геополитическая обстановка. После поражения в Русско-японской войне внимание сместилось на другие задачи, и масштабный проект с неясными долгосрочными последствиями сочли рискованным.
После отказа синдикат ещё несколько раз возвращался с новыми предложениями, но они не нашли поддержки. После революции 1917 г. о проекте надолго забыли.
В последующие десятилетия идея периодически всплывала в дискуссиях (например, в 1990-х гг. создали группу IBSTRG для изучения возможности строительства тоннеля под Беринговым проливом), но так и не была воплощена в жизнь из-за колоссальной сложности и стоимости.
Так что Сибирско-Аляскинская магистраль осталась грандиозным, но так и не реализованным планом начала XX в.
В итоге железная дорога прошла по южному направлению, и в 1916 г. по Транссибу поехали первые поезда. Но проект северного пути был не забыт. Вернулись к нему в 1906 г. после поражения в русско-японской войне (1904 - 1905 гг.).
Когда Россия утратила свое влияние в Маньчжурии, в правительстве вновь заговорили о северном пути. Оказалось, что Транссиб стратегически уязвим и проходит в опасной близости от японских сфер интересов. Поэтому до 1914 г. в Забайкалье работали экспедиции по оценке трассы будущей дороги.
Экспедиция полковника Генерального штаба Н.А. Волошинова (иногда в источниках встречается фамилия Волошин) — это исследование 1889 г., которое провели, чтобы оценить возможность проложить железную дорогу севернее Байкала — примерно по тому маршруту, где позже проложили Байкало-Амурскую магистраль (БАМ).
Летом 1889 года отряд под руководством Н.А. Волошинова (его помощником был инженер Л.И. Прохаска) прошёл около 1000 км. Маршрут пролегал от Усть-Кута (в Иркутской губернии) до реки Муи (в Бурятии) — как раз по тем местам, где сейчас проходит трасса БАМ. Участники вели глазомерную съёмку и обследовали местность: преодолевали тайгу, переваливали через хребты (Байкальский, Северо-Муйский), пересекали крупные реки (Ангару, Лену, Киренгу и другие), сталкивались с вязкими болотами, стремительными потоками и вечной мерзлотой.
По итогам работы Волошинов представил отчёт. Он пришёл к выводу, что строительство железной дороги по этому направлению технически невозможно. В докладе исследователь указал: из-за общего характера местности, климатических условий и вечной мерзлоты постройка и эксплуатация линии вызовут «громадные трудности и непомерные расходы». Отдельно он отмечал, что территория непригодна не только для строительства, но и для будущего заселения.
Волошинов также трезво оценил возможности страны: на тот момент у России не было ни достаточной техники, ни средств для столь масштабного проекта.
На основе выводов экспедиции Министерство путей сообщения Российской империи отказалось от северного варианта и в итоге выбрало южный маршрут — тот, что огибал Байкал с южной стороны. Так началась история Транссибирской магистрали (Транссиба), строительство которой стартовало в 1891 г.
Интересно, что спустя десятилетия многие выводы Волошинова подтвердились при строительстве БАМа
Но со времен первых изысканий полковника Волошина мало что изменилось — строить железную дорогу в местах, где не ступала нога человека, было по-прежнему крайне затратно и сложно.Летом 1889 года отряд под руководством Н.А. Волошинова (его помощником был инженер Л.И. Прохаска) прошёл около 1000 км. Маршрут пролегал от Усть-Кута (в Иркутской губернии) до реки Муи (в Бурятии) — как раз по тем местам, где сейчас проходит трасса БАМ. Участники вели глазомерную съёмку и обследовали местность: преодолевали тайгу, переваливали через хребты (Байкальский, Северо-Муйский), пересекали крупные реки (Ангару, Лену, Киренгу и другие), сталкивались с вязкими болотами, стремительными потоками и вечной мерзлотой.
По итогам работы Волошинов представил отчёт. Он пришёл к выводу, что строительство железной дороги по этому направлению технически невозможно. В докладе исследователь указал: из-за общего характера местности, климатических условий и вечной мерзлоты постройка и эксплуатация линии вызовут «громадные трудности и непомерные расходы». Отдельно он отмечал, что территория непригодна не только для строительства, но и для будущего заселения.
Волошинов также трезво оценил возможности страны: на тот момент у России не было ни достаточной техники, ни средств для столь масштабного проекта.
На основе выводов экспедиции Министерство путей сообщения Российской империи отказалось от северного варианта и в итоге выбрало южный маршрут — тот, что огибал Байкал с южной стороны. Так началась история Транссибирской магистрали (Транссиба), строительство которой стартовало в 1891 г.
Интересно, что спустя десятилетия многие выводы Волошинова подтвердились при строительстве БАМа
Строительство магистрали в 30-х гг. ХХ в.
В 1926 г. начинается активна топографическая съемка будущей трассы БАМа, а через 6 лет выходит постановление Совета народных комиссаров «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Общее направление маршрута было понятно — от станции Тайшет через северную оконечность Байкала на поселок золотодобытчиков Тындинский, от него на Комсомольск-на-Амуре (он был основан тогда же, в 1932 г.), а далее прямиком к Тихому океану в порт Советская Гавань. «Громадьё планов» впечатляло не только технически — основной ход магистрали планировали закончить к 1945 г. И это при условии того, что на момент выхода постановления не было даже технической документации. Она разрабатывалась параллельно с изыскательскими работами. А пока инженеры трудились над трассой будущей магистрали, на ключевых точках Транссиба развернулось строительство соединительных веток. Так до войны были построены линии Известковая — Ургал, Бамовский — Тындинский, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
Станция Тында — бывшая столица БАМа
Война не прервала планов и не остановило строительство. Работы на восточном участке продолжались все 40-е гг. ХХ в., но вот часть сделанного до войны пути на соединительных ветках пришлось, как мы знаем, разобрать — рельсы пошли на возведение дублирующего железнодорожного пути вдоль Волги.
Первый этап строительства БАМа закончился в 1959 г. Из 4300 запланированных километров в эксплуатацию ввели только 1150. На западе трасса заканчивалась в поселке Усть-Кут, а на востоке полноценно заработала ветка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Минуло десять лет, и проект строительства решили реанимировать. И, как и прежде, причиной стала не экономика, а политика. Если в начале века необходимость в северной рокаде была вызвана опасностью со стороны Японии, то теперь испортились отношения с Китаем. А ведь Транссиб шел в опасной близости от границы — любая провокация недружественных соседей, и движение на целой магистрали намертво останавливалось.
Уже в конце 60-х гг. ХХ в. стали восстанавливать разобранные во время войны рельсы, параллельно шли проектно-изыскательские работы, а в 1974 г. вышло постановление Совмина СССР о возобновлении строительства. Так начался второй этап в жизни БАМа. И это стало его золотым временем. На XVII съезде ВЛКСМ магистраль была объявлена ударной комсомольской стройкой, а Л.И. Брежнев назвал ее «важнейшим проектом девятой пятилетки».
Дорогу строила буквально вся страна — каждая республика, область, вуз, завод или фабрика отправляли на магистраль ударные комсомольские отряды. БАМ строили добровольцы из Болгарии, Венгрии, Монголии. Всего в 70-х гг. там трудилось 2000000 человек.
Магистраль прокладывали с двух сторон навстречу друг другу и «золотая смычка» произошла 1 октября 1984 г. на станции Куанда.
И тут случилась почти невероятная история ... Дата будущей смычки была известна заранее и строители — бригады Александра Бондаря (западный участок) и Ивана Варшавского (восточный участок) — как раз укладывались в план. Но за месяц до события случилась авария при прокладке Кодарского тоннеля, в результате чего на восточном участке пришлось строить обводной путь. Бригада Александра Бондаря, развив невероятную скорость (5 км уложенного пути в день), проскочила место предполагаемой смычки в Куанде и встретилась с «восточниками» на три дня раньше намеченного срока на берегу реки Сюльбан. Однако в Куанду уже съезжались делегации, чиновники, журналисты со всей страны. ... А эта смычка на самом деле произошла тремя днями раньше. Выход нашли быстро — в ночь на 1 октября на станции под покровом темноты тихо сняли два звена рельсошпальной решетки. А утром при стечении народа в торжественной обстановке уложили их вновь ...
Золотая смычка БАМа в Куанде 1 октября 1984 г.
Итак ... Сегодняшний БАМ — это 4287 км пути, 7 горных хребтов, 11 крупных рек, 200 станций, 60 городов и поселков, выход к Тихому океану. Это последняя всесоюзная стройка СССР и один из самых дорогих проектов в его истории.
Стратегическую роль БАМ выполнил — разгрузил Транссиб, взяв на себя часть грузового трафика. Но при этом одну из главных своих задач он не решил. Ведь целью БАМа было еще освоение недр и вывоз полезных ископаемых. А вот с этим дела обстоят плохо ...
В начале 2000-х гг. магистраль и вовсе находилась в упадке — грузов по ней перевозилось ничтожно мало. Сегодня ситуация меняется, и по словам В. Путина, сказанным им в 2014 г, БАМ работает на пределе пропускной возможности. Поэтому в России стартовал масштабный проект «БАМ-2», который подразумевает укладку второй нитки путей на однопутных участках, полную электрификацию дороги и строительство веток в направлении месторождений полезных ископаемых.
БАМ-2 — проект строительства второй ветки Байкало-Амурской магистрали. По информации на 2026 г., строительство ведётся одновременно на десятках участков, в работе задействовано более 40000 человек, сотни единиц тяжёлой техники и специализированного оборудования.
Цель проекта — увеличить пропускную способность магистрали с нынешних 22 млн тонн грузов в год до 180 млн к 2030 г.
География проекта охватывает семь регионов России — от таёжных лесов Иркутской области до горных перевалов Хабаровского края.
Некоторые особенности проекта:
- Прокладка второй нитки БАМа сталкивается с такими природными препятствиями, как вечная мерзлота, сейсмическая активность, перепады высот до 1000 м.- Особое внимание уделяется тоннельному строительству, в частности, параллельному дубликату Северомуйского тоннеля (15,3 км).
Полный ввод в эксплуатацию намечен на 2030 г. За первый квартал 2026 г. уложено более 180 километров путей, построено 12 мостов, завершена проходка трёх тоннелей.
Ради реконструкции БАМа и увеличения его пропускной способности пришлось даже на время заморозить другой крупный инфраструктурный железнодорожный проект — строительство Северного широтного хода — заполярной дороги, которая связала бы Норильск и Салехард. Так что приоритеты расставлены четко, и будущее у БАМа действительно есть.